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La Ferrovia di Circonvallazione 

Stazione di Palermo - Porto

"Palermo “contiene” in sé, ormai abbandonata, la traccia della via ferrata, realizzata nella seconda meta del XIX sec., che collegava la stazione centrale con il porto. "

 

 

Premessa

Nella prima metà del ‘800, l’Inghilterra vantava una rete ferroviaria di 12.373 Km la Francia 4.063 Km, la Germania 3.508 Km, nei vari stati italiani, le linee ferroviarie, sul finire del 1859, avevano invece uno sviluppo complessivo di circa 1700 Km concentrate principalmente nel Regno di Sardegna, nel Lombardo Veneto e in Toscana.

Il Regno delle due Sicilie aveva invece uno sviluppo di linee ferrate di 120 Km che collegavano principalmente, le residenze reali, Napoli alla villa Reale di Portici (inaugurata il 3 ottobre del 1839) e Napoli con la reggia di Caserta.

La questione ferroviaria in Sicilia

La questione ferroviaria in Sicilia, sarà affrontata con nuovo slancio solo dopo l’avvenuto sbarco in Sicilia di Garibaldi.

Nel 1861 dopo un aspro dibattito, fu varato il piano ferroviario siciliano che prevedeva la realizzazione delle linee ferroviarie Messina-Catania-Siracusa, Palermo-Roccapaluma-Catania con diramazione Roccapalumba-Agrigento, accordando la costruzione e l’esercizio della rete ferroviaria a società private.

Il primo treno che solcherà, su binari, il suolo, siciliano fu quello che percorrerà, il 28 Aprile del 1863, i 13 Km e 337 m della tratta Palermo-Bagheria.

Un successivo tratto, di 18 Km e 180 m inaugurato il 25 luglio del 1864, consentì di congiungere Bagheria con Trabia.

La prima stazione di Palermo sorgeva in una posizione più arretrata che quella odierna in una località detta del “secco” dal nome della chiesetta che lì sorgeva S. Antoniello lo Sicco.

Tale stazione svolse la sua funzione per più di un ventennio cioè fino a quando non fu inaugurato il nuovo fabbricato il 7 giugno del 1886 su progetto dell’architetto Di Giovanni.

Nonostante la nascente borghesia siciliana avvertisse la necessità di modificare i vecchi sistemi di scambi non individuò in maniera lungimirante nella ferrovia una alternativa valida agli sventramenti per l’attraversamento  della città storica e di collegamento con i nuovi quartieri in espansione fuori le mura.

Le grandi capitali europee dotandosi di quella funzionale infrastruttura che era la metropolitana risolsero già allora i problemi di mobilità urbana e molte delle questioni attuali legati all’intasamento del traffico veicolare.  

La ferrovia di circonvallazione Stazione – Porto

Palermo “contiene” in sé, ormai abbandonata, la traccia della via ferrata, realizzata nella seconda meta del XIX sec., che collegava la stazione centrale con il porto.

Il tronco ferroviario, che era lungo circa 7 Km, aveva origine nella vecchia stazione centrale di Palermo e terminava dopo avere attraversato il piano “del ciardone” nel pontile sporgente sul mare nei pressi della chiesa di S.Lucia al Borgo.

Segno puramente utilitaristico, la linea ferrata, doveva servire a fare arrivare lo zolfo delle zone produttrici interne della sicilia alla costa per poi essere esportato nei mercati sia nazionali sia europei.

L’articolo del Giornale di Sicilia datato 10 gennaio 1871 dal titolo “Palermo e il Suo Avvenire”, di cui si riporta uno stralcio, chiarisce le ragioni politiche economiche che giustificavano la nascita di un tronco ferroviario collegante la stazione con il porto:

“… dall’altro canto colla costruzione della ferrovia del porto il commercio acquisterà i vantaggi della celerità nel trasporto dei prodotti e delle merci dal mare all’interno della Sicilia e viceversa colla massima economia nelle spese e colla facilitazione nei trabalzi. Difatti mentre di già cominciamo a costatare una sensibile diminuzione di spesa nel trasporto degli zolfi e delle produzioni transitanti sulla ferrovia Lercara Palermo…Per effetto della ferrovia del porto verranno risparmiati le spese dell’attuale trasporto dalla stazione al molo ed evitare gli sforzi di un doppio trabalzo. …vantaggi siffatti, che quanto prima, ricaverà il nostro commercio, sono stati sperimentati in Genova mercè il tronco ferroviario che unisce la stazione col porto: è quella ricca città degna di imitarsi pel culto che sempre ha professato al commercio marittimo, non ebbe ribrezzo a farsi attraversare da quella ferrovia lungo una via pubblica…”.

Il compito di realizzare il tronco ferroviario viene affidato dalla società delle strade ferrate Calabro Sicula, con il contratto d’appalto e relativo capitolato del 28 marzo 1871, all’Impresa Carosio che si “… obbliga ad eseguire in nome dello Stato ma a tutto a suo carico, salvo il compenso stabilito per ogni metro quadro di occupazione, l’espropriazione di tutta quella quantità di superficie che si rende necessaria all’impianto della strada e suoi accessori…”

Il consigliere D’ondes, a nome della commissione dei lavori pubblici, il 27 aprile del 1871 riferisce al consiglio municipale di Palermo che “… E’ stato trasmesso al Municipio e depositato ai termini di legge delle espropriazioni per causa di pubblica utilità, il piano parcellario della traccia che deve seguire la ferrovia dell’attuale stazione al molo…”

I cittadini interessati dagli espropri e aventi il diritto di esercitare la propria volontà vennero avvisati mediante bando pubblico  a firma del Sindaco D. Peranni che recitava ”…il piano parcellare e relativo elenco con cavallerizza da espropriarsi…faccia entro 15 giorni le sue dichiarazioni ai termini della legge  sulle espropriazioni per causa di utilità pubblica del 25 giugno 1865…”

La traccia ferroviaria che oltre ad attraversare ampie zone suburbane, caratterizzate da orti e giardini, nella zona nord occidentale della città interessava soprattutto una più complessa trama urbana con caseggiati ville e strade, nonché alcune lottizzazioni residenziali previste dal piano regolatore, suscito le vivaci osservazioni del Barone Boscogrande che denunciava il danno che causava sulle sue proprietà dall’attraversamento della traccia ferroviaria.

Piantina allegata dal Barone Boscogrande alle sue osservazioni che indicavano una diversa curvatura della traccia ferroviaria fuori dai suoi terreni.

Il Barone Boscogrande per cercare di ridurre i danni causati dalla traccia ferroviaria allega al suo ricorso una pianta in cui propone una diversa curvatura della linea ferrata che diverrebbe così meno cagionevole per la sua proprietà. Le osservazioni fatte dal Boscogrande furono tenute in debito conto in quanto la curvatura finale della traccia ferroviaria appare molto vicina a quella auspicata dal barone.

Lungo la traccia ferroviaria, che correva talvolta in superficie, in trincea o in galleria, furono realizzati numerosi ponti in muratura a mo’ di cavalcavia per ricollegare le proprietà separate dalla traccia ferroviaria. Nei punti sensibili in cui venivano intersecati alcuni assi stradali vennero realizzati diversi passaggi a livello. Due di questi passaggi a livello, con relativi caselli, rimasti in funzione sino a non molti anni fa erano quelli di via d’Ossuna  e Corso Olivuzza.

I lavori di completamento del tronco ferroviario di circonvallazione dalla stazione centrale al porto vengono conclusi  nel mese di settembre del 1874 con la “…sistemazione  del binario ed alla posa di quello secondario alla stazione del Molo come pure al completamento del piazzale di detta stazione…”

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Una delle gallerie della ferrovia Palermo-Porto nel quartiere Politeama

La ferrovia di circonvallazione, che portava dalla stazione centrale al porto, è oggi una ferita ancora visibile nonostante il tessuto edilizio ottocentesco a maglia ortogonale e quello più contemporaneo tentino di occultarne e assimilarne la presenza.

 

Trincea in disuso della ferrovia

Il casello ferroviario di via d'Ossuna oggi anch' esso demolito

 

Trincea abbandonata su cui insisteva la linea ferroviaria

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avviso pubblico a firma del Sindaco D.Peranni

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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